K-Magazin | 01-2023

ELEKTRISIERENDE NEUIGKEITEN. Der neue EQT ist bereit, Sie durch Alltag und Freizeit zu begleiten. Der erste vollelektrische Small Van von Mercedes-Benz reiht sich mit seinem Black-Panel-Grill samt Zentralstern mühelos in die EQ-Familie ein und besticht durch seine Flexibilität, seinen Komfort und seine Funktionalität. Auch in Sachen Elektromobilität setzt der EQT neue Maßstäbe: Mit einer Reichweite von bis zu 282 km (WLTP)1 sind Sie ohne lokale Emissionen, besonders effizient und nahezu geräuschlos unterwegs. EQT 200 | WLTP: Stromverbrauch kombiniert: 18,99 kWh/100km; CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km ¹ ¹ Stromverbrauch und Reichweite wurden auf Grundlage der VO 2017/1151/EU ermittelt. www.kestenholzgruppe.com

VON MENSCHEN UND IHREN AUTOS. GESCHÄTZTE KUNDINNEN, GESCHÄTZTE KUNDEN Vor einigen Jahren hatte ich die Gelegenheit, beim GEMPEN- MEMORIAL (dem Bergrennen für Oldtimer in der Regio Ba- sel) mit einem Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer Baujahr 1957 teilzunehmen. Die Emotionen, die «der Sportwagen des Jahrhunderts» auslöst, sind kaum in Worte zu fassen. Der 3-Liter-6-Zylinder-Reihenmotor ist ein wahres Kunst- werk. Neben dem emotionalen Fahrerlebnis ist dieses Fahr- zeug mit seinen Flügeltüren ästhetisch eine Augenweide. Jede Fahrt löst Gänsehaut und pure Leidenschaft aus. Unser Kestenholz Magazin 2023 widmet sich ganz dem Automobil sowie den dazugehörigen Menschen. Unsere Kunden Matthias Rothacher, Fabian Felix, Hanspeter Wei- bel, Ernst Emch, Evelyn Krisch und Joachim Peters haben sich dazu bereit erklärt, uns die Beziehung zu Ihrem Fahr- zeug auf unterschiedliche Weise näher zu bringen. An die- ser Stelle bedanken wir uns nochmals recht herzlich für die Bereitschaft, an diesem Heft mitzuwirken. K-MAGAZIN 03 Beim Thema Auto, Emotionen, Design und Menschen fällt natürlich der Name Gorden Wagener: Er ist einer der ein- flussreichsten Automobildesigner unserer Zeit, der wie kein anderer das Design und die Ästhetik der Marke Mercedes- Benz prägt. Herr Wagener bringt Ihnen im grossen Interview die Philosophie und den Hintergrund der neuen Formspra- che näher. Passend dazu haben wir mit dem Motorjournalisten Hans Neubert ikonische Mercedes-Benz Modelle betrachtet. Freuen Sie sich auf Wissenswertes und manch Überra- schendes zu den Themen Technik, Stil und Zeitgeist. Das 70-jährige Bestehen der Kestenholz Gruppe konnte im vergangenen Jahr gebührend gefeiert werden. Mit zwei grossen Festen in Pratteln sowie in Freiburg haben wir den «Geburtstag» zelebriert. Fast 10 000 Kundinnen und Kun- den nahmen an diesen beiden grossartigen Events teil und feierten mit uns gemeinsam. Die Erlebnisse und die Freude von diesen Tagen möchten wir Ihnen nochmals mit ein paar Bildern und den erstellten Videos vermitteln. «Unser Familienunternehmen ist weiter gewachsen.» Thomas Kestenholz Im Jubiläumsjahr hat die Kestenholz Gruppe auch einen grossen Expansionsschritt vollzogen: Unser Familienunter- nehmen ist um zusätzliche neun Standorte in Rheinland- Pfalz sowie Baden-Württemberg gewachsen. Damit wollen wir die Zukunftsfähigkeit der Gruppe und somit die Kons- tanz für alle Kundinnen und Kunden, aber natürlich auch die langfristige Sicherheit der Arbeitsplätze festigen. Zum Stichwort Zukunft konnten wir übrigens mit Prof. Dr. Marc Kuhn ein sehr interessantes Gespräch führen. Dabei geht es darum, wie fortschrittliche Technologien zum Nut- zen der Autofahrerinnen und -fahrer eingesetzt werden. Nun wünsche ich Ihnen viel Spass beim Lesen sowie interes- sante Gedankengänge für die Zukunft und die Verände- rung. Bleiben Sie gesund! Ihr Thomas Kestenholz IMPRESSUM K – Das Magazin für Kundinnen und Kunden der Kestenholz Gruppe HERAUSGEBER Kestenholz Automotive Holding AG, Güterstrasse 90, 4133 Pratteln GESAMT VERANTWORTUNG Thomas Kestenholz KONZEPT/TEXT/GESTALTUNG Yellow, Strategische Kreativagentur, Basel FOTOS Derek Li Wan Po, Mercedes-Benz DRUCKVORSTUFE Sturm AG, Muttenz DRUCK Burger Druck, Waldkirch AUFLAGE 52 000.

K-MAGAZIN 05 Matthias Rothacher und der Mercedes-Benz GLE 350 de 4MATIC «Meine Frau und ich betreiben eine Gastwirtschaft und stellen unter anderem das in der Region be- liebte Hofeis her. Es gibt also immer viel zu trans- portieren, von daher ist der GLE mit seinen fast 2000 Litern Kofferraumvolumen sehr praktisch. Das Auto kannte ich bereits ganz gut, weil ich zu- vor schon zwei solcher Modelle gefahren habe. Ich bin sehr viel zwischen Freiburg und unserem Zu- hause im Schwarzwald unterwegs. Die erhöhte Sitzposition mag ich generell, und bei meinem Mercedes insbesondere die Laufruhe, den Komfort und die Sicherheitsausstattung. Dieser ist mein erstes Hybridfahrzeug – die Reichweite dadurch ist Wahnsinn.»

06 K-MAGAZIN FAMILIEN- ZUWACHS. Die Autofamilie Kestenholz durfte sich im letzten Jahr über Zuwachs freuen: Mit der Übernahme des ehemaligen Autohauses Lyhs & Gondert dehnte sich das Marktgebiet bis nach Koblenz in Rheinland-Pfalz aus. Das Un- ternehmen zählt weiterhin auf alle bisherigen 120 Mitarbeitenden, was Gregor Budde ausdrücklich begrüsst. Er ist seit zwei Jahren Geschäfts- führer des Centers und tauschte sich zum Halbjährigen mit dem CEO der Gruppe, Thomas Kestenholz, aus. Im Jahr 2015 verkaufte Mercedes-Benz die Niederlassung Koblenz an die Geschäftsleute Reinhard Lyhs und Klaus Gondert; 2022 übernahm die Kestenholz Gruppe das Autohaus.

K-MAGAZIN 07 Was veränderte sich mit der Übernahme durch Kestenholz? TK: Es gab bestimmte übergeordnete Prozessanpassun- gen. Und wir von Kestenholz wollten unsere Kultur, unse- re Werte auch hier an diesem Standort beibehalten. Des- halb haben wir unser Leitbild implementiert. GB: Das Leitbild beschreibt die Unternehmenswerte und legt unter anderem den Umgang unter Mitarbeitenden und mit Kundinnen und Kunden fest. «Hier sind Proﬁs am Werk, da musste man nicht vieles verändern.» Thomas Kestenholz TK: Aber es gibt auch viele Themen, die unverändert blie- ben. Denn am Ende des Tages ist auch Koblenz ein Mercedes- Benz Standort. Und hier sind Profis am Werk, da musste man nicht vieles neu erfinden. GB: Wir kommen alle aus einer Mercedes-Benz Welt. In dieser Welt kennt man die vorgegebenen Prozesse; die Produkte und Dienstleistungen sind überall gleich. Wir leben diese Marke sehr leidenschaftlich – ebenso wie Kes- tenholz mit seinen Teams in der Schweiz und in Südbaden. Da findet man sehr schnell gemeinsame Ebenen, die man mit so einer grossen Gruppe nur noch vernetzen muss. Zwischen Koblenz und Basel liegen gut vier Auto- stunden. Treffen Sie sich für Meetings mehr online oder in Präsenz? Thomas Kestenholz (TK): Beides. Ich fahre rund zehnmal im Jahr nach Koblenz, Herr Budde ist etwa fünfmal im Jahr in Pratteln. Man gewöhnt sich daran, das geht «ratzfatz». Und man fährt ja mit anständigen, schönen Autos. Wie gut war Lyhs & Gondert in Koblenz etabliert? Gregor Budde (GB): Das Unternehmen war bis 2015 eine konzerneigene Niederlassung von Mercedes-Benz. Im Rah- men der Neuausrichtung des Vertriebs wurden deutsch- landweit einige Standorte veräussert. Darunter auch der Betrieb in Koblenz, den Reinhard Lyhs und Klaus Gondert übernehmen konnten. Die Niederlassung verfügt also über eine lange Geschichte mit dem Stern. Wie kam es zur Akquisition von Lyhs & Gondert? TK: Herr Lyhs war ein langjähriger Daimler-Mitarbeiter, unter anderem Frankreich-Chef von Mercedes-Benz. Und wir waren mit Kestenholz damals in Mulhouse tätig. Wäh- rend dieser Zeit hatte man sich kennengelernt. Als sich Herr Lyhs altersbedingt zum Verkauf des Autohauses ent- schloss, suchte er ein Unternehmen, das alle Mitarbeiten- den übernehmen wollte und dieses Center so weiterführ- te, wie man es sieben Jahre lang aufgebaut hatte. Wann und wo haben Sie einander kennengelernt? GB: Ich glaube, Anfang Juni letzten Jahres haben wir uns zum ersten Mal persönlich getroffen. Das war in Freiburg. TK: Natürlich erst nach den Gesprächen mit den Herren Lyhs und Gondert. Aber wir wollten die Menschen in der operativen Führung gerne schon vor der Vertragsunter- schrift kennenlernen. So kam Herr Budde damals nach Freiburg – und zwar sehr gut getarnt (lacht)! Weshalb so streng geheim? TK: Würde vor einer Vertragsunterschrift etwas publik werden, hätten sich die Gerüchte schnell verbreitet wie ein Lauffeuer, das sich nicht mehr hätte kontrollieren las- sen. Daher gab es eine Geheimhaltungserklärung. Aber ich hatte das mit der Gegenseite abgestimmt, worauf Herr Budde von Herrn Lyhs über den Verkauf informiert werden konnte. In den Verkaufsprozess waren nur sehr wenige Leute involviert: Die Herren Lyhs und Gondert, mein Vater, unser Finanzchef, die Anwälte und ich. Und Sie fanden sich gegenseitig gleich okay? TK: Ja. Wir wollten mit Herrn Budde in die Zukunft gehen. Aber die Übernahme hing natürlich nicht davon ab. GB: Das muss man realistisch sehen. Auch wenn heute etwas dazwischen käme, gäbe es in ein paar Wochen einen ande- ren an meiner Stelle. So ein Deal hängt nicht an einer Person, sondern am Standort und der damit verbundenen Leistung.

08 K-MAGAZIN Welches Fazit ziehen Sie nach einem guten halben Jahr? TK: Soweit ich das aufgrund verschiedener Gespräche und Rückmeldungen beurteilen kann: ein sehr positives! Die Mitarbeitenden sind motiviert und ziehen mit. Und die Kun- dinnen und Kunden scheinen erkannt zu haben, dass sich durch Kestenholz für sie bezüglich der Kernleistung nichts ändert, sie haben die Neupositionierung ebenfalls gut auf- genommen. Übernahmen verursachen aber bei Mitarbeitenden und Kundschaft auch manchmal Verunsicherung. Inwiefern war das bei dieser Transaktion der Fall? TK: Es war keine Skepsis spürbar von wegen «Da kommen jetzt die Schweizer!». Das wäre durchaus nachvollziehbar gewesen. Denn Deutschland ist das Stammland von Mercedes- Benz und wir Schweizer sind nicht unbedingt eine Auto- nation. GB: Ich kann Herrn Kestenholz nur zustimmen. Auch die Reaktionen, die ich erfahren habe, sind durchweg gut. Wir von Seiten Lyhs & Gondert sind sehr froh, dass wir Kesten- holz geworden sind. GB: Im Kreis der Mitarbeitenden war zunächst schon ab und an zu hören: «Nanu, jetzt werde ich – nach 2015 – noch- mal verkauft.» Aber dieses Mal ist es eine andere Situation: Wir kommen als Partner in eine Gruppe mit 70 Jahren Tradi- Thomas Kestenholz begann mit 16 Jahren eine Ausbildung zum KFZ- Mechatroniker, absolvierte später eine Verkäu- ferausbildung und studierte an der Kfz-Kader- schmiede BFC in Calw. Danach machte er den Bachelor an der Northwood University (USA) und schliesslich den Master in Australien. Er führte das Kestenholz Center in Lörrach, bevor er 2020 von seinem Vater Stephan als CEO die Führung der Kestenholz Gruppe übernahm.

tion mit hoher Stabilität, was die Themen Prozesse, Aus- richtung, Strategien angeht. War das auch für Ihr Team motivierend? GB: Ja, denn es gibt eine klare Botschaft, wohin es mit dem Standort Koblenz künftig geht. Von der «grossen Mutter» an der Seite kann man profitieren. Wir haben be- reits jetzt viel gelernt und einige Themen mitgenommen. Welche konkreten Vorteile können Sie da nennen? Ein aktuelles Thema ist zum Beispiel die Digitalisierung … GB: Ich kann gar nicht alle Vorteile nennen, so viele sind das. Sie sagen es bereits: die Digitalisierung. Die kann man als einzelner kleiner Standort längst nicht so schnell vor- antreiben. Wir profitieren auch im Tagesgeschäft, wir kön- nen uns in Best Practices austauschen, Kundenansprache, Verkaufsaktionen und, und, und. Wir können untereinan- der Ware verteilen und verkaufen und bestimmte Themen wesentlich besser platzieren. Das sind tatsächlich praktische Family-Vorteile. Gibt es auch in der Unternehmenskultur familiäre Werte? TK: Wir sind eine hundertprozentig familiengeführte Un- ternehmung. Auch wenn wir kein Kleinunternehmen mehr sind, wollen wir langfristig die Anteile in der Familie be- lassen. Und wir leben unsere Familienwerte vor. Wie lauten diese genau? TK: Wertschätzung, Zusammenhalt, Verbundenheit, Ehr- lichkeit und Verantwortungsbewusstsein. Und traditionell gilt bei uns: «Ein Wort ist ein Wort.» Nach der Übernahme des Standorts in Freiburg hat mein Vater bei der Begrü- ssung der Kundschaft gesagt, er würde mit jeder Person ein Geschäft mit Handschlag besiegeln. Diese Aussage ist sehr typisch für die Art und Weise, wie wir bei Kestenholz seit jeher auf Menschen zugehen. Hinzu kommt die Kultur der offenen Tür: Wenn jemand ein Anliegen hat, nehmen wir die Person und ihre Frage ernst. «Wir sind sehr froh, dass wir Kestenholz geworden sind.» Gregor Budde Sie zeigen sich Ihren Mitarbeitenden. TK: Selbstverständlich. Das Gesicht zum Namen Kesten- holz, der kein Kunstname ist. Das Gesicht ist das meines Vaters, meines Cousins, meines Onkels und so weiter. So- gar meine 96-jährige Grossmutter ist manchmal vor Ort und sagt den Kunden «Guten Tag». Ist das für Sie ebenfalls spürbar, Herr Budde? GB: Absolut. Und das wollen wir auch bei uns weiter stär- K-MAGAZIN 09 ken. Authentisch zu sein ist uns wichtig. Wir spüren das seit dem ersten Tag, wenn etwa ein Thomas Kestenholz durch die Werkstatt geht und jede und jeden begrüsst und grossteils beim Namen kennt. TK: Sicherlich kann man nicht jeden Tag vor Ort sein. Aber wir vermitteln unsere Werte den Mitarbeitenden, indem wir sie aktiv vorleben. Und zusätzlich durch Schulungen. Durch die Mitarbeiterausbildung fördern wir ausserdem die Kompetenzen und Stärken jeder Fachkraft. «Traditionell gilt bei uns: Ein Wort ist ein Wort.» Thomas Kestenholz Was ändert sich für Ihre Kundinnen und Kunden? GB: Zunächst einmal nichts. Sie haben die gleichen Fach- leute wie bisher; im Service, im Verkauf, überall. Was nicht so auffällt: Wir können viele Prozesse professioneller auf- setzen, uns noch besser an Kundenbedürfnissen orientie- ren. Schon jetzt lassen sich Kundenerlebnisse noch besser erlebbar machen. TK: Die Kundinnen und Kunden haben weiterhin «ihre» Serviceberater/-innen und «ihre» Kundenberater/-innen als erste Ansprechpersonen. Diese wollten wir absichtlich so beibehalten, weil wir glauben, dass Kontinuität auf fachlicher und menschlicher Ebene in einer Kundenbe- ziehung sehr wichtig ist. Nur auf den neuen Namen mussten sich die Kundinnen und Kunden einstellen. GB: Das kommunizieren wir auch so unter dem Begriff «Familiensache»: Gleiche Gesichter, neuer Name. Wir wol- len die positiven Dinge mitnehmen, die wir innerhalb der Kestenholz Gruppe lernen können. Aber das, was wir im Kundenkontakt gut gemacht haben, werden wir beibehal- ten bzw. ausbauen. Das ist sicher wichtig im Hinblick auf beratungsintensi- ve Produkte … GB: … und vor allem sehr emotionale. Es geht um Mercedes- Benz, um Fahrzeuge, auf die sich Menschen jahre lang freuen. Schon den Geruch eines Neuwagens wahrzuneh- men, das ist hochemotional! Es muss den Fahrerinnen und Fahrern auch Spass machen, zu uns zu kommen, das Fahr- zeug zum Service zu bringen und wieder abzuholen. Es gibt noch eine Änderung: den Showroom … GB: Der Umbau MAR nach den neuen Corporate-Identity- Vorgaben der Mercedes-Benz AG ist abgeschlossen. Und das AMG Performance Center wird Mitte oder Ende Feb- ruar fertig sein.

10 K-MAGAZIN Welche strategischen Ziele haben Sie für die nächsten Jahre? TK: Die Marke Kestenholz und den Stern festigen. Hier in der Region, dem Vertragsgebiet Koblenz, wollen wir die Nummer 1 bleiben, uns weiterentwickeln und unsere Be- deutung ausbauen. Es gibt einige konkrete Ideen, über die wir informieren, sobald sie spruchreif sind. GB: Sehen Sie, das ist ein weiterer Vorteil unserer Zuge- hörigkeit zu Kestenholz. Früher, als einzelner Betrieb und eine der kleinsten Vertretungen in Deutschland, liess sich nie mit Gewissheit sagen, wohin der Weg führt. Heute un- ter dem Dach einer Gruppe ist die Stabilität viel grösser, womit sich auch die Zukunft viel konkreter planen lässt. Gregor Budde fungiert seit 2020 als Geschäftsführer von Lyhs & Gondert, heute Kestenholz. Er startete seine Kar- riere 1996 als Auszubildender zum Industriekauf- mann bei der Mercedes-Benz Niederlassung in Berlin. Die Stationen danach: Nachwuchsver- käufer, Gebietsverkäufer, Niederlassungs- bzw. Verkaufsleiter in Augsburg, Aachen, Bremen, Ko- blenz, München. wir auch in Regionen wie Montabaur oder Simmern der erste Ansprechpartner für Mercedes-Benz sind. Also eher: «Wir sind Mercedes-Benz in der Region.» Wir wollen, dass jedes Fahrzeug, das hier in der Region verkauft wird, von uns vertrieben wird. Jede Mercedes-Benz Fahrerin und jeder Mercedes-Benz Fahrer soll von unserem Service pro- fitieren. So wollen wir unsere Dienstleistungen ausrichten. Welcher Slogan schwebt Ihnen für die Zukunft vor, Herr Budde? GB: Bisher lautete er: «Wir sind Mercedes-Benz und smart in Koblenz.» Das ist inzwischen zu eng eingegrenzt. Weil Das klingt nach der Kestenholz Devise «Alle Mercedes- Benz im Marktgebiet sind bei Kestenholz». GB: Viel besser lässt sich das nicht ausdrücken. Das ist auch,

was ich jeder und jedem unserer Verkäuferinnen und Ver- käufer sage. Als Gebietsverkäufer ist man Unternehmer im Unternehmen. Früher als Verkäufer sagte ich mir: Der Fleischer, der Bäcker, die Frau vom Obststand – wer auch immer an seinen nächsten Mercedes-Benz denkt, muss an Herrn Gregor Budde denken und sich sagen: Da kaufe ich mein nächstes Auto. «Unter dem Dach einer Gruppe ist die Stabilität viel grösser.» Gregor Budde Feiern Sie im Juni den ersten Geburtstag des neuen Familienmitglieds? TK: Davon gehe ich aus. Bei Kestenholz feiern wir alles. Und wer weiss, vielleicht hat die Zukunft ja die eine oder andere Überraschung bereit. Sie sehen, es bleibt auch hier in Koblenz sehr spannend. Neuer Name, gleiche Gesichter: Kestenholz in Koblenz. Im vergangenen Jahr übernahm die Kestenholz Gruppe das Autohaus Lyhs & Gondert im rhein- land-pfälzischen Koblenz – inklusive aller Mitarbei- tenden. Damit schlägt der Standort Koblenz ein neues Kapitel in seiner über 100-jährigen Mercedes- Benz Geschichte auf. In diesem Zusammenhang wurde auch der Show- room gemäss der markanten Markenarchitektur von Mercedes-Benz umgebaut, wodurch sich die Marke mit dem Stern noch zukunftsweisender prä- sentieren lässt. Ausserdem beschleunigt künftig ein AMG Performance Center den Puls aller Sport- wagenfans. K-MAGAZIN 11 LOTUS FÄHRT EIN. Seit gut zwei Jahren ist das Classics & Sportscars Center in Pratteln offizielle Vertretung der eng- lischen Traditionsmarke Morgan. Demnächst wird eine weitere legendäre Sportwagenmarke das Angebot ergänzen: Lotus. 1948 baute Colin Chapman in seiner Freizeit sein erstes Auto in einer privaten Garage im Londo- ner Stadtteil Hornsey. Als Basis nutzte der junge britische Designer und Ingenieur einen Austin 7 und nannte ihn Mark I. Es folgten ver schiedene Modelle, jedes eine Verbesserung des vorheri- gen, und innerhalb von vier Jahren wurde daraus ein Unternehmen, das er Lotus nannten. Mit dem Lotus Mark VI lancierte der junge britische Au- tobauer das erste erfolgreiche Serienmodell. Es wurde jedoch nicht als komplettes Auto, son- dern als Bausatz angeboten. Käufer hatten so die Möglichkeit, einen Motor und ein Getriebe ihrer Wahl einzubauen. Obwohl nur etwa hun- dert Lotus Mark VI verkauft wurden, feierte das Auto zahlreiche Erfolge – auch bei Bergrennen. So viel zur Geschichte. Heute setzen der Super- sportwagen Lotus Emira sowie der vollelektri- sche Hypercar Lotus Evija die Akzente im Hause Lotus. Und ab Sommer 2023 erfährt die Palette eine knisternde Ergänzung. Mit dem Eletre lan- ciert die Traditionsmarke das erste elektrische Hyper-SUV mit Rennsport-DNA. Mit dem Einzug von Lotus wird das Classics & Sportscars Center in Pratteln definitiv zum Mek- ka für Liebhaberinnen und Liebhaber der auto- mo bilen Rennsportgeschichte werden und gleich zeitig der Hotspot für Supersportscars der Moderne. www.lotuscars.com

12 K-MAGAZIN Fabian Felix und der Mercedes-Benz eActros 300 «Meine Schwester Manuela und ich führen das Un- ternehmen Felix Transport AG aus Arlesheim seit letztem Jahr in der dritten Generation weiter. Wir haben bereits zwei Fahrzeuge mit alternativen Gas- antrieben (LNG) im Einsatz. Nach der Inbetriebnah- me unserer Solaranlage auf unserem Dach war die Zeit endgültig reif für den ersten Elektro-Lkw. Wichtig ist uns ein Motorwagen, welchen wir auf unseren üblichen Stückguttouren, insbesondere auch für die Strecken in den Jura und ins Mittelland, einsetzen können. Gegenwärtig testen wir, auf wel- chen Strecken der e-Truck am effizientesten unter- wegs ist. Beim Mercedes-Benz eActros überzeugen mich die Technik, die Reichweite sowie der Kom- fort. Unsere Nachhaltigkeitsflotte und unser Enga- gement bezüglich Nachhaltigkeit fassen wir unter dem Slogan ‹Felix for future› zusammen, weil sie im Zeichen unserer neuen Generation stehen.»

K-MAGAZIN 15 LAND - AUFWÄRTS. Das Kestenholz Land hat sich erweitert, seit weitere Standorte hinzugekom- men sind. Inzwischen erstreckt sich das Markengebiet auf über 400 Kilome- ter von Bad Säckingen bis nach Koblenz (D). Wollte man sämtliche Center einmal abfahren, könnte man eine längere Reise durch wunderschöne Land- schaften einplanen. Wir nehmen die Kurven am Rhein gedanklich unter die Räder, um Ihnen vor allem die neuen Gruppenmitglieder und ihre Städte vorzustellen. Freiburg: Neuer Titel für eine lange Geschichte R(h)ein in den Mercedes-Benz und los geht die Fahrt vom Stammsitz weitgehend entlang des Hoch- und Oberrheins nach Freiburg – das natürlich an der Dreisam, wenige Kilo- meter rheinentfernt, liegt. Die einstige Auto-Weber GmbH blickt auf über 70 Jahre automobile Geschichte zurück und ergänzt jetzt als «Kestenholz Center Freiburg-Nord» die Service akti vi täten des Centers im Gewerbegebiet Haid. Der bisherige Geschäftsführer Frank Weber bleibt dem Unter- nehmen ebenso erhalten wie sämtliche 20 Mitarbeitenden. Das gemeinsame Ziel ist die langfristige Sicherung des Betriebs im sich verändernden Automobilumfeld. Rhein-Neckar und Weinregion: sieben weitere Standorte Weiter geht es auf der Autobahn A5 parallel zum Rhein durch Baden-Württemberg. Die hübschen Städte Hocken- heim, bekannt durch den Motorsport, sowie Schwetzingen und Wiesloch liegen in der Rhein-Neckar-Region südlich zwischen Mannheim und Heidelberg. Sie waren drei von sieben Standorten der Falter Gruppe, die inzwischen eben- falls zur Kestenholz Familie gehören. Überqueren wir den Rhein nach Westen, erreichen wir die weltweit bekannte Weinregion mit den Orten Neustadt/Weinstrasse, Bad Dürkheim und Grünstadt. Hier befinden sich drei weitere Falter-Autohäuser unter dem neuen Management von Kesten holz. Und Nummer sieben befindet sich in der Nibe- lungenstadt Worms, weiter nördlich und wieder direkt am Rhein. Gesamthaft sind an all diesen Standorten 380 Mit- arbeitende beschäftigt. Und sie sollen es auch in Zukunft bleiben. Denn angesichts des Umbruchs in der Automo- bilbranche ist eine entsprechende Unternehmensgrösse notwendig, was als Mitglied in der Kestenholz Gruppe mög- lich wurde. Koblenz: Lyhs & Gondert wurde Kestenholz Koblenz Folgen wir nun weiter dem Lauf des Rheins, erleben wir mehr und mehr das romantische Gesicht Deutschlands, geschmückt von Schlössern, Ruinen, Weinbergen und im wahrsten Wortsinne sagenhaften Flussläufen. Dort, wo die Mosel in den Rhein mündet, liegt das rheinland-pfälzische Koblenz. Zum 1. Juli vorigen Jahres übernahm hier die Kesten holz Gruppe die Lyhs & Gondert GmbH. Lesen Sie hierzu mehr auf den Seiten 6–11 in diesem Magazin. Nach den bisherigen Erlebnissen darf man sich auch auf die viereinhalbstündige Rückfahrt rheinaufwärts wahrlich freuen.

K-MAGAZIN 17 Hanspeter Weibel und der Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC «Hier stehe ich vor dem Regierungsgebäude des Kantons Basel-Landschaft in Liestal. Seit über einem Jahrzehnt setze ich mich als Landrat unter anderem auch für die Automobilisten ein. Für mich persönlich war klar, dass mein neues Fahrzeug ein Elektroauto sein muss. Genauer gesagt: Wieder sein muss. Denn ich fahre schon seit 10 Jahren nur Elektro. Da ich häufig auf Langstrecken unterwegs bin, war die Reichweite ein entscheidendes Kriterium, und das erfüllt mein Mercedes-Benz EQS auf jeden Fall. Die 4-Rad-Lenkung macht das Auto agil, ausserdem verwöhnt es mit grosszügigem Platzangebot und luxuriösem Komfort – was ebenfalls von Bedeutung ist, wenn man so viel unterwegs ist wie ich.» MEINE UNAB-HÄNGIGKEITS-ERKLÄRUNG.

K-MAGAZIN 19 Herr Wagener, herzlichen Glückwunsch nachträglich zum 25. Betriebsjubiläum als Designer bei Mercedes-Benz vergangenen Sommer. Vielen Dank. schen Leitmotiv «Form follows function» beruht. Beim De- sign der Zukunft geht es vor allem um die Harmonie von Technik und Ästhetik und damit auch um Funktionalität. Wird man nach langer Zugehörigkeit nicht irgendwann betriebsblind? (Lacht) Das wäre für visuell geprägte Menschen wie uns Designer die Höchststrafe. Aber dieses Problem besteht bei mir nicht. Erstens haben wir ein unglaublich kreatives Team, das auch zwischenmenschlich sehr gut harmoniert. Zweitens tue ich persönlich alles, um nicht auf der Stelle zu treten und immer wieder über den eigenen Tellerrand hin- aus zu blicken, sprich: auch die Welt ausserhalb des eigenen Unternehmens und der Automobilbranche wahrzunehmen, um dort frische Impulse zu gewinnen. Umfragen zeigen immer wieder, dass Mercedes-Benz mit die treuesten Kundinnen und Kunden hat. Wie sehr ist diese Loyalität vom Design geprägt? Die Wünsche und Ansprüche unserer Kundinnen und Kunden sind sehr unterschiedlich. Aber Fakt ist, bedeutende Marken zeichnen sich durch einen eigenen, besonderen Stil aus, der letztlich den Unterschied macht. Der Stil unseres Hauses, unsere Designphilosophie der «Sinnlichen Klarheit», prägt unsere ästhetische Seele und bildet den Kern unserer Mar- ken-DNA. Auf dieser Basis schaffen wir einen hohen Wieder- erkennungswert und gleichzeitig sehr eigenständige Pro- duktpersönlichkeiten. Unsere Kundinnen und Kunden wissen dies offenbar zu schätzen – und der Erfolg gibt uns Recht. Im Gegensatz zu manch anderen Premium-Marken lebt Mercedes-Benz auch stark von der Tradition. Schränkt das die designerische Freiheit ein oder inspiriert es eher? Wenn sie lebendig gehalten wird und man nicht darin er- starrt, kann Tradition ein grossartiges Asset und eine wun- derbare Inspirationsquelle sein. Beispielhaft zeigt das unser Showcar Vision Mercedes-Maybach 6, das eine moderne Interpretation des 540 K Autobahnkurier aus den 1930er- Jahren verkörpert. Die Betonung liegt dabei auf «modern» – von der generellen Formensprache bis zum kleinsten De- tail und von der Materialität bis hin zu den technischen Features. Grundsätzlich sehen wir unsere Designphiloso- phie als Leitmotiv, aber definitiv nicht als starres Raster. Wir greifen natürlich aktuelle Trends und Entwicklungen auf, lassen uns inspirieren. Sie sagten einmal: «Gutes Design muss schön, aber auch intelligent sein.» Wie ist das zu verstehen? Unsere Designsprache verbindet Schönheit in einzigartiger Weise mit dem Aussergewöhnlichen. Um Spannung zu er- zeugen, verknüpfen wir beispielsweise Gegensätze – diese bewusst erzeugte Bipolarität von Emotion und Intelligenz prägt unsere Entwürfe. Unser Design verkörpert Schönheit und Ästhetik und weckt damit Emotionen. Hinzu kommt eine rational geprägte Intelligenz, die auf dem gestalteri- Was sich dann in Designstudien wie dem Showcar VISION AMG ausdrückt. Dieser Entwurf besticht zuerst durch seine Proportionen, aber ebenso sehr durch seine aerodynamisch perfekte Tropfenform, die für maximale Effizienz steht. Solche in sich absolut stimmigen Entwürfe werden durch die für Mercedes-Benz typische intensive Kooperation von Aero- dynamikerinnen und Designern ermöglicht. Es kommen so viele visionäre Dinge. Und mit Intelligenz meinen wir dabei auch, wie neu das Produkt ist und wie sehr es die Marke interpretiert. Das schliesst natürlich den Einsatz neuester Technologien mit ein – ein gutes Beispiel dafür ist unser Hyperscreen, mit dem wir User Interface und User Experi- ence im Fahrzeug auf ein völlig neues Level gehoben haben. «Unsere Designsprache verbindet Schönheit mit dem Aussergewöhnlichen.» Gorden Wagener Sie sprachen vorhin von «Sinnlicher Klarheit». Welche Emotionen assoziieren Fahrerinnen und Fahrer damit? Was schön ist, fasziniert Menschen und übt eine grosse Anziehungskraft aus. Den ersten Eindruck bestimmen in der Regel das Exterieur, die Fahrzeugproportionen und der – idealerweise skulpturale – Charakter. Ebenso wichtig sind uns die Detaillösungen, und hier ist das Spektrum enorm breit. Es reicht von der Art der Materialien und deren Quali- tät über die Verarbeitungsqualität bis hin zu den eingesetz- ten Technologien. Was ich persönlich sehr gerne mag, ist die Kombination von traditioneller Handwerkskunst mit modernster Digitaltechnik. All das erzeugt starke Emotio- nen und kann hohe Begehrlichkeit wecken. Und genau das ist unser Ziel. Der Antrieb von Mercedes-Benz ist es, die begehrens- wertesten Automobile der Welt zu bauen. Weil deren Besitzerinnen und Besitzer ebenso schön und ausserge- wöhnlich wirken wollen? Weil wir mit unseren Fahrzeugen neue Impulse im Luxus setzen und ein Verlangen nach Schönheit und dem Ausser- gewöhnlichen erfüllen wollen. Wenn sich dabei unsere Kun- dinnen und Kunden ebenso schön und aussergewöhnlich fühlen, umso besser. Wie lange dauert es vom ersten Strich bis das neu gezeichnete Auto vom Band rollt? Ungefähr vier Jahre. Es beginnt alles ganz traditionell mit Hand- skizzen. Bleistift auf Papier und dann digital am Computer.

20 K-MAGAZIN Man bringt in Zeiten der Digitalisierung seine ersten Ideen tatsächlich noch von Hand auf das sprichwörtlich weisse Papier? Als Designerinnen und Designer leben und arbeiten wir so- wohl in der physischen als auch in der digitalen Welt. Wir sind immer noch grosse Fans davon, unsere ersten Ideen von Hand zu skizzieren. Aber im gesamten Designprozess verlassen wir uns heute vor allem auf digitale Werkzeuge, ohne die ein modernes Designstudio nicht mehr denkbar ist. Wie verläuft so ein Designprozess? Die aus den Skizzen entstandenen Entwürfe werden weiter konkretisiert und detailliert, bis aus der zweidimensionalen Vorlage ein dreidimensionales Clay-Modell im Massstab 1 : 1 entsteht. Das ist ein spezieller Werkstoff, ähnlich wie Ton oder Knetmasse, der bei Raumtemperatur gut bearbeitet werden kann, aber trotzdem formstabil bleibt. Dann folgt viel Detailarbeit: Die technischen Anforderungen der Kon- strukteurinnen und Konstrukteure müssen genauso beach- tet werden wie gesetzliche Zulassungsvorschriften rund um den Globus. Denken Sie nur zum Beispiel an die Plat- zierung von Scheinwerfern und Heckleuchten. Mercedes-Benz betreibt weltweit vier «Advanced Design Studios». Wie kann man wissen, was die Menschen im Jahr 2030 attraktiv finden werden? Als Designerinnen und Designer kreieren wir die Zukunft und denken immer mindestens einen Produktzyklus voraus – also mindestens acht bis zehn Jahre. Bei Showcars wie dem VISI- ON AVTR darf es auch schon mal deutlich mehr sein. Wir verstehen uns als Visionärinnen und Strategen, die den auto- mobilen Luxus für die Zukunft gestalten und inszenieren. Zu meinem Team gehören auch Menschen, die sich gezielt mit Trend- und Zukunftsforschung befassen. Damit ist ein Zeit- raum von etwa 15 Jahren für uns vorhersehbar und planbar. Wie verändert die Digitalisierung die Designvorlieben der Käuferinnen und Käufer? Die Entwicklung im Design geht einher mit dem technologi- schen Fortschritt. Speziell die Elektrifizierung erlaubt nicht nur andere Proportionen im Exterieur, sondern auch neue Gestaltungsfreiräume im Interieur. Mit der Einführung mo- dernster UI/UX-Systeme* hat sich eine weitere, völlig neue Welt eröffnet, für uns Designerinnen und Designer ebenso wie für unsere Kundinnen und Kunden. Was hier möglich ist, zeigen wir mit MBUX. Es setzt in allen Bereichen Massstäbe: technisch, in puncto Benutzerfreundlichkeit und eben auch beim Design. Die Bedienung der Fahrzeuge erfolgt in Zu- kunft intuitiv über Spracherkennung und Touchscreens. MBUX ist unser grösstes Asset im Bereich digitaler Luxus, der immer wichtiger geworden ist und unbedingt dazuge- hört, wenn wir vom Streben nach dem Optimum sprechen. Die globalen Märkte und Kulturen stellen sich sehr unterschiedlich dar. Inwiefern müssen Sie das beim Fahrzeugdesign berücksichtigen? Auch das ist ein sehr wichtiger Punkt im Automobildesign, denn unterschiedliche Kulturen bedeuten auch unter- schiedliche Ansprüche an das Automobildesign, angefan- gen beim Fahrzeugtyp. In Europa zum Beispiel gibt es nach wie vor einen interessanten Markt für Kombis wie unsere T-Modelle. In China dagegen ist diese Fahrzeuggat- tung praktisch nicht präsent. Dort entscheiden sich die Kundinnen und Kunden überwiegend entweder für ein SUV oder für eine Stufenhecklimousine. Und bei Letzteren besteht eine steigende Nachfrage nach Fahrzeugen mit extralangem Radstand, sogenannten Chauffeurs-Limousi- nen, die deutlich mehr Beinfreiheit im Fond bieten. Solche Varianten waren anfangs für Oberklassemodelle reserviert, zum Beispiel unsere Mercedes-Benz und Mercedes-May- bach S-Klasse. Der Trend hat sich jedoch schnell auf ande- re Segmente ausgeweitet. Deshalb haben wir unser Port- folio vor geraumer Zeit entsprechend erweitert und bieten Fahrzeuge mit langem Radstand unter anderem auch im E- und C-Klasse-Segment an. «Wer kurzfristigen Modeerscheinungen hinterher- jagt, läuft Gefahr, seine Identität zu verlieren.» Gorden Wagener Von China wird gesagt, das Statusdenken spiele eine deutlich grössere Rolle als in Europa. Inwiefern macht sich dies im Design bemerkbar? Wer es zu Wohlstand gebracht hat, demonstriert das gerne nach aussen, wofür das Auto gerne genutzt wird. Den Wün- schen der dortigen Kundinnen und Kunden entsprechen wir beim Exterieur zum Beispiel durch ein eigenständiges Licht- design, durch Veränderungen am Kühlergrill und am Design der Felgen. Und natürlich gibt es auch bezüglich der Innen- raumgestaltung unterschiedliche regionale Präferenzen, angefangen bei Farben und Materialität. Um überall am Puls * Hier geht es um die Gestaltung des Nutzererlebnisses und der Schnittstellen zwischen Mensch und Fahrzeug.

K-MAGAZIN 21 der Zeit zu sein, betreiben wir in unseren wichtigsten Märk- ten – China, USA und Europa – ein Netzwerk von Advanced Design Studios. Sie liefern uns wichtige Impulse, um die Mer- cedes Designphilosophie der «Sinnlichen Klarheit» kontinu- ierlich weiterzuentwickeln und mit neuen Ideen gestalteri- sche Trends zu setzen. Zukunft ist dort bereits heute. Wie reagiert man auf sich kurzfristig verändernde Schönheitsideale, wenn man gerade ein Fahrzeug auf die Strasse gebracht hat? Damit sprechen Sie ein sehr sensibles Thema an, zu dem ich allerdings eine klare Meinung habe: Wer kurzfristigen Modeerscheinungen hinterherjagt, läuft Gefahr, seine Iden- tität zu verlieren. Produkte werden damit austauschbar, wovor auch die Automobilindustrie nicht gefeit ist. Schau- en Sie sich im Markt um … Wir machen so etwas aus Prinzip nicht – das entspricht nicht unserer Philosophie und wäre auch ganz und gar nicht im Sinne unserer Kundinnen und Kunden. Für sie wie für uns gilt: Ein Mercedes muss immer sofort als Mercedes erkennbar sein. Deshalb setzen wir auf zeitlos schönes Design. Die Grundlage dafür bildet unsere umfassende und akribische Arbeit im Bereich Zukunfts- und Trendforschung. So gelingt es uns, einen Mercedes auch künftig sinnlich und ästhetisch-klar sowie stilvoll-sportlich erscheinen zu lassen, ohne unsere Wurzeln und Markeni- dentität zu verleugnen. Nochmal ein Blick zurück: Auf welches Design sind Sie besonders stolz? Ehrlicherweise immer auf das Auto, an dem ich gerade ar- beite. Aber wenn ich ein Modell herausheben soll, dann den AMG GT. Seine lang gestreckte Motorhaube, das markante Kühlergrilldesign und seine extremen Proportionen machen ihn in meinen Augen zu einem höchst ästhetischen Auto, auf das ich besonders stolz bin. (Viertel-)Jahrhundert-Designer Gorden Wagener (54), seit über 25 Jahren bei Mer- cedes-Benz, studierte Industriedesign und spezia- lisierte sich am The Royal College of Art in London auf Transportations Design. Seit 2008 leitet er den weltweiten Designbereich von Mercedes-Benz und allen dazugehörigen Marken. Seit 2016 ist er Chief Design Officer des Unternehmens.

K-MAGAZIN 25 Ernst Emch und der Morgan Plus Four «Hochstehende Technik im Retrolook: Das war es, was meine Liebe zu britischen Roadstern der Mar- ke Morgan entflammen liess. Englische Sportwagen faszinieren mich, seit ich 20 bin. Damals restaurier- te ich einen Triumph TR4, den ich heute noch be- sitze. Es dauerte jedoch ein paar Jahre, bis ich mir meinen ersten Morgan leisten konnte. Diesen dunkel grünen Plus Four habe ich bei Kestenholz Classics & Sportcars in Pratteln gekauft – eine tolle Adresse mit top Service. Dieses charaktervolle Fahrzeug macht Spass und weckt Emotionen, im- mer wieder fliegt mir von Passanten ein freudiges Lächeln entgegen. Ob in die Ferien oder einfach kurz in den Jura, Lederkoffer drauf und los. Fahren bei schönem und bei schlechtem Wetter ist für mich immer Leidenschaft pur.»

30 K-MAGAZIN Glamping? Evelyn Krisch überlegt kurz. Ja, hat sie mal von gehört. Sie kann sich das Kofferwort aus Glamourös und Camping zusammenreimen. Diese Art von Ferien auf hohem Niveau gewann seit Corona enorm an Beliebtheit. Doch der Grund für den Kauf ihres Marco Polo 300 d 4MATIC EDITION war: die Mutter in Hessen. Nachdem diese ins Alters- heim umgezogen war, gab es kein «Kinderzimmer», sprich keine Schlafplätze mehr für ihre Wochenendbesuche mit ihrem Lebenspartner Robert Multner. So orderte Frau Krisch bei Kestenholz ihr mobiles Hotel – das zugleich ihr Ge- schäftsfahrzeug ist. Das multifunktionale Fahrzeug «Ich bin beruflich jeden Tag unterwegs», erklärt sie. Die Heil- praktikerin besucht Firmen, um mit Vor-Ort-Massagen die Gesundheit von Mitarbeitenden zu erhalten bzw. wieder- herzustellen. Auch Meditation und psychotherapeutische Beratung kann man bei ihr in Anspruch nehmen. Komplet- tiert werden die Leistungen ihres Unternehmens von Robert, einem Schmerztherapeuten und Yogalehrer. Ihre vorwie- gend mobile Praxis trägt den schönen Namen «vital & entspannt» – was auch gut zu ihrem Firmenfahrzeug passt. «Ja, Alltag und Reisen werden mit diesem Van sehr ent- spannt», lächelt Frau Krisch, die gut gelaunt vor ihrem erst neun Monate alten Schmuckstück sitzt. Für sie war der Marco Polo im Vergleich mit anderen Modellen die schicks- te Wahl. «Und bei vergleichbarer Ausstattung hätte ein anderer Hersteller sogar 20 % mehr verlangt», ergänzt ihr Partner. Beim Stichwort Ausstattung springt die agile Mas- seurin vom Campingstuhl auf und lädt zur Besichtigung ein. So betreten wir nach dem sanften Aufgleiten der Seitentür den hellen, hochwertigen Holzboden des Marco Polo, eben- so fallen die in gleichem Material gebauten Schränke ins Auge. «Wir sind durchaus ästhetisch orientiert. Dieses Fahr- zeug sehe ich von innen wie von aussen gerne», sagt sie. Als Motorisierung wählte das Paar den 239 PS starken 2.0 Liter Vierzylinder Diesel. «Man kann damit auch stressfrei 200 km/h fahren, sofern man das will. Motor und Fahrwerk geben das her», erklärt Herr Multner. Der erste Urlaub führ- te das Paar nach Korsika, das man innerhalb von zwei Tagen einmal umrundete, «mitsamt diesen wilden Kurven und unterschiedlichen Strassenbeschaffenheiten.» Alles ganz stressfrei. Der Stern als Hotel statt Sternehotel Insgesamt genoss man drei Wochen lang die Insel und den Mercedes. Frau Krisch legt einen Finger auf den grossen Touchscreen, wodurch sich das Hochdach fast geräuschlos aufstellt. «Mein Lieblings-Feature!» Sekunden später ist der erste Stock des rollenden Hotels bezugsfertig. Sie findet den Schlafkomfort super, auch dank der Kunststoffteller, welche die Matratze einem Lattenrost ähnlich tragen. Sollte man einmal zu viert reisen, lassen sich dazu noch die unteren Sitze umlegen, um darauf eine ebenso bequeme Schlafauflage zu platzieren. So hätte man sogar zwei solide Doppelbetten an Bord. Auch was das Kochen, Kühlen und Verstauen angeht: Alles wirkt edel und langlebig, gemacht für häufiges Nutzen. Und welche typischen Fehler macht man als Van-Anfängerin? «Eigentlich keine. Allerdings macht man die Erfahrung, dass man anfangs noch ständig hin und her baut und räumt», lacht sie. Darüber hinaus schwärmt die Fachfrau für Stressreduktion von den zahl- reichen Assistenz-, Automatisierungs- und Sicherheitssys- temen sowie dem Sprachassistenten. So liebt Evelyn Krisch die Ferienzeiten noch mehr, ebenso aber auch ihren Beruf, denn: «Wäre der Urlaub die erste Priorität des Daseins, wofür lebte man dann im Alltag?»

Ausgerechnet der Mitbegründer des Tech-Konzerns Apple, Steve Wozniak, zeigte sich vor Kurzem ernüchtert von einem aufstrebenden Hersteller sportlicher Elektroautos aus den USA. Dessen Touchscreen-Bedienung stelle die «schrecklichste Benutzeroberfläche» dar, viele Bedienauf- gaben im Auto würden sich erheblich verkomplizieren. Mokiert sich da nur der eine Nerd über die User Experience des anderen? Oder ist es eine Frage von Perspektive und Erwartungen? Künstliche Intelligenz in Autos: Wie intelligent ist sie wirklich? Einer, der sich mit solchen Fragen berufsmässig auseinan- dersetzt, ist Professor Dr. Marc Kuhn von der Dualen Hoch- schule (DHBW) Stuttgart. Er forscht mit seinen Teams zur Nutzerfreundlichkeit von automatisierten Fahrunterstüt- zungen. Durch die von ihm geleiteten Auftragsstudien gewinnen Hersteller und Ausrüster neue Erkenntnisse in der weiteren Entwicklung von Automatisierungs- und Digitalisierungssystemen. Wie also findet die Interaktion zwischen Fahrenden und ihren Fahrzeugen idealerweise statt? Wie beeinflusst welches System die Wahrnehmung der Fahrenden? In den letzten zwei Jahrzehnten gab es exponentielle Sprünge in der Interaktion zwischen Fahrenden und Fahrzeug. Stichworte sind Entertainmentlösungen, Beleuchtungs- und Klimatisierungsoptionen sowie Sicherheitssensorik. Fahrablenkungsstudien der DHBW zeigen, wie die Bedie- nung unterschiedlicher Funktionen auf Fahrende wirkt. Das hilft Herstellern und Zulieferern, smarte digital unter- stützte Lösungen zu entwickeln. Professor Kuhn, ein hellwacher und dauerfreundlicher Mann aus der Praxis, fällt ein Ergebnis aus eigener Forschung ein: Die stilistische Gestaltung des Cockpits führt zu einer entspre- chenden Sicherheitswahrnehmung. Er untersuchte dies im Hinblick auf die Fahrautomatisierung im aktuellen Level 2, wo man als Pilot/-in immer noch das Verkehrsgeschehen beobachten muss. Die Art und Weise, wie das Fahrzeug mit den Fahrenden interagiert, kann dabei ein zu starkes Sicher- heitsgefühl vermitteln. Das betreffe insbesondere die Stilistik des erwähnten Herstellers aus den USA. «Ein Mercedes-Benz ist da deutlich defensiver», ergänzt Kuhn. Das heisst: Die Tatsache, dass sich Fahrende im künftigen Level 3* während der Fahrt häufiger anderen Beschäftigun- gen zuwenden können, wirkt sich auf die stilistische Um- gestaltung des Fahrzeugs aus. «Da geht es zum Beispiel um digital gesteuerte Chatbotlösungen, die auf künstlicher Intelligenz basieren.» K-MAGAZIN 33 erklärt der forschende Autoexperte. Zum einen gebe es den «Teslaweg»: Von der Tabula rasa aus entstanden dis- ruptiv völlig neue Möglichkeiten und Visionen. Auf der anderen Seite gebe es den «inkrementellen» Weg, wie es der Professor ausdrückt: Die klassischen europäi- schen Hersteller entwickelten eine neue Fahrzeuggenera- tion generell auf der Basis dessen, was sich bewährt hat. «Die E-Klasse beispielsweise», findet er, «ist ein durch zig Qualitätsprozesse getriebenes Produkt.» Fachmann für innovative Mobilität. Prof. Dr. Marc Kuhn forscht und lehrt an der Du- alen Hochschule (DHBW) Stuttgart «Digital Business management». Als wissenschaftlicher Leiter des Zentrums für empirische Forschung liegen seine Schwerpunkte unter anderem auf der Interaktion zwischen automatisierten Tech- nologien und Fahrenden. Zuvor war er acht Jahre lang beim Autozulieferer Bosch tätig. Das zeigt sich an klassischen, manuellen Bedienelementen im Fahrzeug, natürlich ergänzt durch bestimmte Touchpad- Optionen. Viele seit Jahrzehnten bekannte «Armaturen» seien den Kunden schliesslich «an die Finger gewachsen», bemerkt Kuhn. Auf Bewährtem aufzubauen, hält er deshalb für nachvollziehbar. Was aber mit erhöhtem Komplexitäts- grad immer schwieriger werde. Dass inzwischen immer mehr Fahrer-Fahrzeug-Interaktionen über die Sprache gesteuert werden, liegt aber auch an ge- setzlichen Sicherheitsvorgaben; zu viel Ablenkung auf- grund der zahlreich gewordenen Funktionen soll vermieden werden. Revolutionär oder evolutionär: eine Frage der Philosophie «Was die aktive Intervention der Fahrenden zur Bedienung dieser Funktion angeht, da gibt es zwei Grundphilosophien», «Hallo, Mercedes!» Bedienstrukturen wurden daher in den letzten Jahren dras- tisch vereinfacht. Voice-Assistenten, in denen Prof. Kuhn die Zukunft sieht, verbesserten sich sehr stark. Die Sprach- * Eine erste beschränkte Zulassung für den Strassenverkehr erhielt der Mercedes-Benz EQS.

34 34 K-MAGAZIN K-MAGAZIN bedienung von Mercedes-Benz etwa umfasst sehr viele Befehle, die mit einem simplen «Hey, Mercedes!» oder «Hallo, Mercedes!» aktiviert werden. Damit lassen sich Na- vigation, Telefon, Klimaanlage, Radio und viele weitere Funktionen einfach und frei von Missverständnissen bedie- nen. Man ist auch nicht auf spezielle Kommandozeilen an- gewiesen, das System versteht die «natürlichsprachliche Eingabe» mit Millionen von Wörtern. Künstliche Intelligenz lernt dabei nicht nur Begriffe dazu, sondern auch die Aus- sprache und Sprechgeschwindigkeit der Fahrenden. Aber auch in der Gestenerkennung, mit der bestimmte Ele- mente im Fahrzeug durch einfache Fingerbewegungen angesteuert werden, wird die Entwicklung vorangetrieben. Und noch ein Thema erfährt derzeit die Aufmerksamkeit der Forschenden: die Blickaufzeichnung. Innenraumkame- ras in Verbindung mit ausgefeilter Eyetrackingtechnologie können das Blickverhalten der Fahrenden heute schon sehr gut interpretieren. «Auch darüber werden Steuerungen denkbar. Theoretisch könnte also in mittelferner Zukunft auch über Blinzeln navigiert werden.» Kontrolle abgeben: ja. Autonomie aufgeben: nein. Hinzu kommt: Das Fahrzeug übernimmt in vielen Bereichen bereits selbst die Rolle des Lenkenden. Zum Beispiel, indem digitale Sensoren die Strasse und das Umfeld erkennen und darauf teil- oder vollautomatisiert reagieren. An dieser Stelle fragen sich viele: Wollen wir überhaupt so viele eigene Interventionsmöglichkeiten an das Fahrzeug abgeben? Professor Kuhn erzählt gleich von einem weiteren Test: Man verglich einen seit 50 Jahren routinierten Autofahrer mit ei- ner Fahranfängerin. Beide sollten einen Geschicklichkeits- parcours bewältigen, abwechselnd mit einem hochautoma- tisierten Modell sowie mit einer betagten Kiste ohne jeglichen «modernen Schnickschnack». Während der Übung mussten die Probanden zum Beispiel noch zusätzlich die Heizung ein- schalten oder einen bestimmten Musiksender wählen. Der Erfahrene bewältigte seine Aufgaben sicher – versagte aber im Neuwagen völlig. Dabei wäre die Interaktion doch vermeintlich einfacher gewesen. Umgekehrt hatte die Fahr- anfängerin mit der analogen Technologie im alten Auto grosse Schwierigkeiten. Weiter ging die Fahrt in einem mo- dernen Fahrzeug mit Spurhalteassistent über die Autobahn. Ruhig mal die Hände vom Lenker wegnehmen, lautete die Aufgabe. «Hier bekam der erfahrene Fahrer mächtig Puls, der war komplett unter Strom», lacht Kuhn, «weil er nicht die Kontrolle abgeben wollte.» Im Gegensatz dazu musste man die unbekümmerte Fahranfängerin mehrfach hinwei- sen: «Hey, schau auf die Strasse!» Das automatisierteste Auto der Welt? Das sicherste! Noch streiten sich die Expertinnen und Experten darüber, ab wann das Abgeben der Kontrolle kein Thema mehr sein wird, sondern gelebte Normalität. Durch die inkrementelle Strate- gie wird den meist bereits langjährigen Kundinnen und Kun- den von Mercedes-Benz jedenfalls die Digitalisierung nicht schlagartig aufgezwungen, sondern stilvoll angeboten.** Natürlich entwickelt und implementiert die Marke mit dem Stern konsequent alle intelligenten und sinnvollen Techno- logien in ihre Fahrzeuge. Professor Kuhn weiss: «Die Sen- sortechnologie von Mercedes-Benz geht zum Teil deutlich über die von Herstellern hinaus, die sich die Automatisie- rung auf die Fahnen schreiben.» Aber dies zu thematisieren, sei schlicht technikorientiert. Mercedes-Benz werde dage- gen als eines der sichersten Autos der Welt verstanden. Das sei von den Fahrenden her gedacht. Neue Vermarktungsformen der Digitalisierung Kontrolle in Form von aktivem Eingreifen abzugeben, funk- tioniert auch auf weniger emotionale Weise. Automatisier- te Analytik interpretiert etwa das Verhalten der Fahrenden. So schlägt das Fahrzeug geeignete Lösungen vor: die ver- mutlich gewünschte Musik, die richtige Lichtstimmung. Hinzu kommt: Big Data nutzt zigtausende von Datensätzen von Menschen, die täglich in ihr Auto steigen und bestimmte Verhaltensweisen an den Tag legen. Ein weiteres Geschäftsmodell erkennt der Stuttgarter For- scher: «Bislang entschied man sich beim Kauf eines Fahr- zeugs für eine bestimmte Funktionalität – natürlich über den kompletten Lebenszyklus des Fahrzeugs hinweg.» Künftig werde man über das Hinzu- und Abschalten von bestimmten Funktionalitäten flexibel entscheiden können. Es gebe Hersteller, die ab Werk die Vollversion aller Funk- tionalitäten mitlieferten. Nach einer gewissen Zeit muss sich die Kundin oder der Kunde entscheiden, die Annehmlich- keiten weiter zu nutzen und dafür extra zu bezahlen oder sie remote deaktivieren zu lassen. «Dann ist die Sitzheizung plötzlich aus», grinst Professor Kuhn. ** Zum Beispiel in Form des Hyperscreen im neuen Mercedes-Benz EQS. Dies ist ein besonders intelligentes System zur Interaktion zwi- schen Mensch und Maschine. Die nahtlos ineinander übergehenden Bildschirme sind radikal einfach zu bedienen. Alles, was ablenkt, entfällt, und dank künstlicher Intelligenz ist das System äusserst lernfähig. Professor Kuhn findet den Hyperscreen stilistisch beeindru- ckend, aber: «Wir warten auf unsere erste Studie, die wir damit machen können.»

GO SMARTER. K-MAGAZIN 35 35 STAR GROUP OF THE YEAR 2022. Der neue smart #1 ist die Zukunft. Die Zukunft der urbanen, elektrischen Mobilität, des futuristischen Designs und der Freiheit zur Individualität. Mit den vier smart #1 Editionen ist smart bereit, an vorderster Front zu stehen und damit das Fahrerlebnis von morgen schon heute zu ermöglichen. Dabei zieht Kestenholz mit und hat im Center Freiburg an der St. Georgener Strasse 1 ein exklusives Kompetenzzen- trum für die neue Generation der smart #1 eingerichtet. In der Schweiz verbindet Kestenholz die elektrisierende Zu- kunft der Mobilität mit dem Mythos des Sterns. In den Räu- men des Classics & Sportcars Center in Pratteln entsteht ein kompromisslos auf smart getrimmter Showroom, wo urbane Avantgardisten alles finden, um dem smart #1 ihrer Wahl zu entdecken. 2019, 2020, 2022: Mercedes-Benz hat die Kesten- holz Gruppe ein weiteres Mal als schweizweit bes- te Mercedes-Benz Händlerin ausgezeichnet. Das zeigt uns, was für tolle Mitarbeitenden täglich ihr Können bei uns einbringen. Eine der Kriterien für die Würdi gung ist die Kundenzufriedenheit. Des- halb bedanken wir uns besonders auch bei Ihnen, liebe Kundin nen und Kunden, für diese Ehrung und versprechen: Wir wollen auch in diesem Jahr mit Ihnen auf der Gewinnerseite fahren!

K-MAGAZIN 39 Joachim Peters und der Mercedes-AMG GT R Pro «Während der Coronazeit hatte ich mir einen Renn- simulator gekauft. Inzwischen habe ich das Hobby professionalisiert und in Umkirch ein Virtual-Ra- cing-Center aufgebaut. Im ‹echten Leben› habe ich mir 2019 den Traum vom AMG GT R Pro verwirklicht. Das ist der Nachfolger des ersten AMG GT Modells, entwickelt in der ‹Grünen Hölle› des Nürburgrings. Ein paar Dinge wurden für mich angepasst, weil ich den Wagen praktisch nur auf der Rennstrecke fah- re; unter anderem die Fahrleistung, einige Carbon- teile, das Fahrwerk. In diesem Zusammenhang muss ich hervorheben: Mein AMG-Verkaufsberater ist fachlich und menschlich überragend. Ein Jahr später kam ein AMG GT der Black Series hinzu, der steht repräsentativ in der Halle meines Racing-Centers.»

K-MAGAZIN K-MAGAZIN 41 41 «MEINE FASZINATION FÜR SCHÖNE AUTOS BEGANN SCHON ALS KLEINKIND.» Hans Neubert ist Creative Director, Motorjournalist und «Autofan seit dem zweiten Lebensjahr». Als Gastgeber seiner Podcast-Serie «Motorikonen» bespricht er mit ver- schiedenen Autoexpertinnen und -experten die 100 besten Autos aller Zeiten. Für das «K-Magazin» kommentiert er die Stilistik und Technik ausgewählter Modelle der Mer- cedes-Benz Geschichte. Privat fährt er unter anderem einen Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 AMG von 1968. Hans Neubert www.motorikonen.de Was für eine Kutsche, dieser Benz! Der «Patent-Motorwa- gen Nummer 1» von 1886 unterschied sich von einem Pfer- dewagen nur insofern, als dass vorne die Gäule fehlten. In den folgenden 137 Jahren verkörperten Fahrzeuge von Mercedes-Benz immer wieder Meilensteine des Automo- bildesigns. Nachfolgend einige sehenswerte Beispiele. Mercedes-Benz 8/38 PS (W02), Bauzeit von 1926 bis 1933 Die Emanzipation vom Kutschen-Design der frühen Auto- mobile hatte längst begonnen und doch: Unter den diversen Karosserievarianten gab es beim W02 auch noch ein sogenanntes «Droschken-Landaulet». Hans Neubert: «Dass Aerodynamik noch keine grosse Rolle spielte, zeigen aufrechter Kühler und Windschutzscheibe genauso wie die freistehenden Räder und die markanten Kotflügel. Wind- schlüpfrigkeit war eben noch Nebensache, die Höchst- geschwindigkeit lag bei gerade einmal 80 km/h.»

42 42 K-MAGAZIN K-MAGAZIN 300 SL Flügeltürer (1954–1957) Gezeichnet von Friedrich Geiger, einem legendären Chef- designer bei Mercedes-Benz. Er designte auch den hoch- eleganten «Spezial Roadster» in den 1930er-Jahren. Die Proportionen des 300 SL beeindrucken wegen der strömungsgünstigen kleinen und seitlich eingezogenen Fenster sowie der betont langen und flachen Motorhaube. Hans Neubert: «Die extrovertiert wirkenden Flügeltüren faszinieren bis heute, waren aber technische Notwendigkeit: Der 300 SL besass keine selbsttragende Karosserie, sondern einen Git- terrohrrahmen, der relativ hoch baute und deshalb her- kömmliche Türen nicht zuliess. Technischer Kniff im Innen- raum: das klappbare Lenkrad, das den Einstieg erleichtert.» W110 «Heckflosse» (1961–1968) Nach dem eher rundlichen «Ponton» ging auch Mercedes- Benz mit dem Zeitgeist, der aus den USA herüberwehte: Jede Menge Chrom, Panorama-Scheiben und vor allem die spitzen Heckflossen waren geradezu ein modisches State- ment. Hans Neubert: «Auch technisch setzte die ‹Heckflosse› Zeichen, mit der Sicherheitsfahrgastzelle, bei der Knautschzonen erstmals den Schutz für die Passagiere bei einem Unfall erhöhen sollten.»

K-MAGAZIN K-MAGAZIN 43 43 W116 450 SEL (1975–1978) Diese Baureihe wurde als erste ganz offiziell als «S-Klasse» bezeichnet. Und es war das erste Serienfahrzeug der Welt mit ABS (ab 1978). Wem die 4,5 Liter des Achtzylinders nicht reichten, der konnte den mächtigen 6,9-Liter-Motor ordern. Sein enormer Schub und das besonders komfor- table Hydraulikfahrwerk machten den W116 dann endgül- tig zum «besten Auto der Welt», wie es das Fachmagazin «auto, motor & sport» damals statuierte. Hans Neubert: «Der letzte von Friedrich Geiger designte Mercedes-Benz, bevor Bruno Sacco den Posten des Chefdesigners über- nahm. Formal unterstrich der W116 seinen Führungsan- spruch mit einem betont breit und mächtig wirkenden, dennoch hocheleganten Auftritt.» «IN MEINEM PODCAST GEHT ES UM AUTOS, DIE WIR ALLE GERNE IN DER GARAGE HÄTTEN.» Hans Neubert

44 K-MAGAZIN «ICH BIN BERUFLICH VIELSEITIG UNTERWEGS. ABER AM LIEBSTEN FÜR AUTOS.» Hans Neubert C126 560 SEC (1985–1992) Immer wieder verband Mercedes-Benz Premiumkomfort mit sicherheitstechnischen Innovationen. Die Mercedes- Benz S-Klasse war weltweit das erste Serienfahrzeug mit Airbag. Hochkomfortabel waren die elektrischen Gurtbrin- ger und die Velours-Polsterung, überragend die seidig laufenden, kraftvollen Motoren. Das Coupé wurde aus- schliesslich als Achtzylinder angeboten. Doch die SEC wurden fast alle mit Leder geordert. Hans Neubert: «Ein Meisterstück von Designer Bruno Sacco. Das Coupé (SEC) setzte der zeitlosen Eleganz der S-Klasse stilistisch noch einen obendrauf: Es war gerade mal 8 cm kürzer als die Limousine, faszinierte mit rahmenlosen Seitenscheiben und einer Seitenansicht ohne störende B-Säule. Prägend auch der Verzicht auf den aufrechten Kühlergrill – zugunsten der seitdem typischen Coupé-Front.»

K-MAGAZIN 45 W201, der «190er» (1982–1993) Jahrzehntelang hatte die Modellpalette von Mercedes-Benz erst auf dem Niveau der heutigen E-Klasse begonnen, da- rüber rangierten noch die S-Klasse, die Staatskarosse «600» und der Roadster SL. Der 190er, liebevoll auch «Baby benz» genannt, demokratisierte die Mercedes-Benz Welt ab 1982 und machte den Einstieg auch für jüngere Käuferschichten erschwinglich. Hans Neubert: «Ganz auf üblichem Mercedes-Benz Niveau: die Qualität und Rostvorsorge – kein Wunder, dass noch heute zahlrei- che 190er das Strassenbild bereichern. Längst ist der Wa- gen auch von Liebhabern als gereifter Klassiker anerkannt. In der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft machte der 190er übrigens auch als Rennwagen Furore.» McLaren SLR (2003–2009) Auf den ersten Blick wirkte er wie ein gedopter SL der Baureihe R230. Und das auch völlig zurecht. Sein per Kompressor aufgeladener AMG-V8 leistete 626 PS und war als Front-Mittelmotor installiert. Von null auf hundert in 3,8 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit 334 km/h. Mindestens ebenso bemerkenswert: die technischen De- tails wie eine komplett aus Karbon gefertigte Karosserie, Keramikbremsen und die Auspuffanlage mit sogenannten Sidepipes, die direkt hinter der Vorderachse seitlich ins Freie münden. Hans Neubert: «Ebenfalls bemerkenswert: der Heckspoiler, der sich beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten aufstellt und als Luftbremse wirkt. Der McLaren SLR ist für mich ein in jeder Hinsicht extremes Auto, mit dem man auch heute noch selbst in Monaco oder auf dem Rodeo Drive auffällt – zugleich aber schnelle Runden auf der Rennstrecke drehen kann.»

46 K-MAGAZIN SLS AMG (2009–2014) Das erste von AMG eigenständig entwickelte Auto, inklu- sive des V8-Motors mit 578 PS. Auf Basis des SLS entstand später auch der erste elektrische Supersportwagen von AMG, der «SLS electric drive». Über vier Elektromotoren und spezielle Getriebe konnte jedes Rad einzeln ange- steuert werden, das ermöglichte ein enorm agiles Fahr- verhalten. EQS (seit August 2021) «Das Beste oder nichts.» Seit dem EQS gilt der Slogan auch für rein elektrisch angetriebene Luxuslimousinen. Über 700 km ohne Ladestopp ersticken jede Reichweiten- diskussion im Keim. Der Hyperscreen verwandelt das ge- samte Armaturenbrett in eine digitale Zauberlandschaft. Und mit der Hinterachslenkung lässt sich der EQS trotz 5,20 Metern Länge wie ein Kleinwagen rangieren. Hans Neubert: «Nicht nur die Flügeltüren verraten, dass der SLS an den berühmten 300 SL anknüpft. Und dennoch ist seine Ge- staltung für mich alles andere als ‹Retro-Design›. Und Vor- sicht beim Vorfahren mit dem SLS vor Hotels oder Eisdie- len! Das elegante Ein- und Aussteigen über die breiten Schweller will gelernt sein. Am besten vorher an einem unbeobachteten Plätzchen üben.» Hans Neubert: «Stilistisch bemerkenswert finde ich das ‹One-Bow-Design›, das sich über das ganze Fahrzeug spannt und den EQS absolut eigenständig macht. Wer sein Umweltbewusstsein klar nach aussen zeigen möchte, trifft mit dem EQS die perfekte Wahl.» «WAS MICH INSPIRIERT: MIT MEINEM ALTEN 300 SEL 6.3 AMG ÜBER EINSAME PÄSSE FAHREN.» Hans Neubert

ELEKTRISCHE ELEGANZ. Der neue EQS SUV erfüllt alle Ansprüche an ein neues Zeitalter. Ein volldigitalisiertes Fahrerlebnis mit Fahrassistenz und personalisierter Navigation erhöht nicht nur den Komfort, sondern auch gleichzeitig die Effizienz der elektrischen Reichweite. Jetzt erleben. EQS SUV 450+ | WLTP: Stromverbrauch in kWh/100 km (kombiniert): 22,7-18,2; CO2-Emissionen in g/km (kombiniert): 0.1, 2, 3, 4 EQS SUV 450 4MATIC | WLTP: Stromverbrauch in kWh/100 km (kombiniert): 24,1-19,9; CO2-Emissionen in g/km (kombiniert): 0.1, 2, 3, 4 EQS SUV 500 4MATIC | WLTP: Stromverbrauch in kWh/100 km (kombiniert): 24,1-19,9; CO2-Emissionen in g/km (kombiniert): 0.1, 2, 3, 4 EQS SUV 580 4MATIC | WLTP: Stromverbrauch in kWh/100 km (kombiniert): 24,1-20,0; CO2-Emissionen in g/km (kombiniert): 0.1, 2, 3, 4 1 Stromverbrauch und Reichweite wurden auf Grundlage der VO 2017/1151/EU ermittelt. 2 Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH (www.dat.de) unentgeltlich erhältlich ist. 3 Der zertifizierte elektrische Verbrauch wird in der Regel mit maximaler AC-Ladeleistung durch ein Mode-3-Kabel bestimmt. Daher wird empfohlen, Fahrzeuge mit einer HV-Batterie bevorzugt an einer Wallbox oder einer AC-Ladestation mit einem Mode-3-Kabel zu laden, um kürzere Ladezeiten und einen besseren Ladewirkungsgrad zu erreichen. 4 Im realen Fahrbetrieb können Abweichungen im Vergleich zu den zertifizierten Normwerten auftreten. Die Realwerte werden von einer Vielzahl individueller Faktoren beeinflusst, z.B. individuelle Fahrweise, Umwelt- und Streckenverhältnisse. www.kestenholzgruppe.com

UNSERE STANDORTE. PW CENTER BASEL Kestenholz Automobil AG, St. Jakob-Strasse 399, 4052 Basel PKW CENTER FREIBURG NORD Kestenholz GmbH, Robert-Bunsen-Strasse 3, 79108 Freiburg NEUSTADT Autohaus Falter GmbH, Branchweilerhof- strasse 123, 67433 Neustadt/Weinstraße PW CENTER OBERWIL Kestenholz Automobil AG, Mühlemattstrasse 17, 4104 Oberwil GEBRAUCHTWAGEN CENTER FREIBURG Kestenholz GmbH, St. Georgener Strasse 1, 79111 Freiburg BAD DÜRKHEIM Autohaus Falter GmbH, Mannheimer Strasse 57, 67098 Bad Dürkheim PW CENTER PRATTELN Kestenholz Automobil AG, Güterstrasse 90, 4133 Pratteln NFZ CENTER FREIBURG Kestenholz GmbH, St. Georgener Strasse 1, 79111 Freiburg GRÜNSTADT Autohaus Falter GmbH, Ferdinand- Porsche-Strasse. 18, 67269 Grünstadt OCCASION CENTER PRATTELN Kestenholz Automobil AG, Güterstrasse 99, 4133 Pratteln PKW CENTER BAD SÄCKINGEN Kestenholz GmbH, Am Buchrain 4, 79713 Bad Säckingen WORMS Autohaus Falter/Worms GmbH, Cornelius-Heyl-Strasse. 57, 67547 Worms NFZ CENTER PRATTELN Kestenholz Automobil AG, Güterstrasse 99, 4133 Pratteln PKW CENTER LÖRRACH Kestenholz GmbH, Bärenfelserstrasse 8, 79539 Lörrach WIESLOCH Autohaus Lehr GmbH, In den Wein äckern 13, 69168 Wiesloch CLASSICS & SPORTCARS PRATTELN Kestenholz Automobil AG, Güterstrasse 80, 4133 Pratteln NFZ CENTER WEIL AM RHEIN Kestenholz GmbH, Hegenheimer Strasse 6, 79576 Weil a. Rhein HOCKENHEIM Autohaus Hahn am Ring GmbH, Ernst- Brauch-Strasse 68-70, 68766 Hockenheim PKW CENTER FREIBURG Kestenholz GmbH, St. Georgener Strasse 1, 79111 Freiburg PKW CENTER KOBLENZ Kestenholz Automobil GmbH, Beatusstrasse 20, 56073 Koblenz SCHWETZINGEN Autohaus Rohr GmbH & Co. KG, Essener Strasse 16, 68723 Schwetzingen